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Política municipal de Zaragoza. Balance del año 2009

diciembre 31, 2009

El final de un año es siempre un momento muy adecuado para reflexionar sobre las grandes cuestiones de la gobernación de la ciudad, pero lo es de una manera más acusada todavía cuando se enfila la etapa final de esta Corporación, nos encontramos ya con tiempo suficiente desde la Exposición Internacional del 2008 para enjuiciarla sin las emociones del momento, y tras el arranque de un proyecto de movilidad controvertido y que va a condicionar muy decisivamente la movilidad de la ciudad a medio y largo plazo.
Estos dos hitos, la Expo y el proyecto de movilidad, de carácter y naturaleza muy distintos y de repercusiones muy diferentes, tanto ciudadanas como políticas, constituyen, a mi juicio, el punto de partida para la realización de un análisis riguroso de la situación de Zaragoza en este último día de 2009.

Expo

Abordando la primera cuestión, el balance de la Expo, tengo que decir que lo enjuicio de manera distinta a como insistentemente viene pregonando el Gobierno local. Porque ni en lo referente a la transformación de la ciudad, ni en la creación de un nuevo clima económico, ni en la pretensión de poner a Zaragoza en el mapa, la política orquestada en torno a la Expo ha dado los frutos deseables.
La transformación de la ciudad no la ha originado la Expo. Sí cabe atribuir a ella algunas actuaciones puntuales, interesantes en sí mismas, como las relativas a las riberas, y, en todo caso, el anticipo de inversiones proyectadas de antemano y abandonadas por el Gobierno central, pero es una falacia decir que la Expo ha transformado la ciudad; es más bien al contrario: porque la ciudad había experimentado una profunda transformación años atrás, entre otras cosas con la llegada del tren de alta velocidad, fue posible la Expo, como lo reconoció el propio presidente del Bureau International des Expositions en una visita previa a Zaragoza.
Que la situación económica de nuestra ciudad no se parece en nada a lo que se esperaba para la post-Expo salta, por desgracia, a la vista. Y, aunque ello es debido básicamente a la crisis que atraviesa el país, no es menos cierto que el hecho de haber pasado una Expo no ha hecho más tolerable dicha crisis a los zaragozanos, ni ha cambiado la estructura económica de la ciudad, como se empeña en decir el Gobierno en un permanente ejercicio de demagogia. Todos los indicadores económicos dicen lo contrario: que Zaragoza está con respecto al resto de España como lo estaba antes de la Expo. Y ello por la sencilla razón de que las grandes cuestiones económicas de una población no dependen de su ayuntamiento, por más que la propaganda del mismo pretenda hace creer lo contrario.
Y en lo referente al difundido eslogan de “poner a Zaragoza en el mapa”, la Expo no sólo no ha sido un éxito, sino un fracaso, como lo reconoció también el propio Bureau Internacional des Expositions días antes incluso de terminar el certamen. Por la escasa afluencia de extranjeros, por la nada entusiasmadora presencia de nacionales no aragoneses, por la exigua repercusión en los medios de comunicación españoles y su prácticamente nula presencia en los internacionales, se puede calificar, con todo rigor, de fracaso su balance en esta vertiente. Y sirve también para aseverar esta afirmación el hecho de que el número de jefes de Estado o de gobierno que visitaron la muestra no llegó al 8% de los países con representación en la misma.
Para lo que más ha servido la Expo desde el punto de vista político, y esto, a mi juicio, es especialmente grave, ha sido para que el Gobierno, con el Alcalde como entusiasta abanderado, se arrope con unos objetivos grandilocuentes, que pretende perpetuar contra viento y marea sin tener en cuenta la realidad de la ciudad, intentando crear un clima de fantasía colectiva que le exima de responder de sus fracasos de este período.
Y hablando de fracasos, es preciso abordar en primer lugar el mayor de todos ellos: el fracaso de la Política de Movilidad.

Movilidad

La sustancia del fracaso de esta política no consiste tanto en la adopción de un sistema concreto de movilidad u otro, como en el hecho de que esa adopción no cuenta con la dimensión del consenso político que una decisión de tal envergadura hubiera precisado. Por eso hablo claramente de fracaso “político” porque es en este ámbito, en el ámbito político, donde se ha errado, a mi juicio, de manera grave.
Los grandes proyectos estratégicos de una ciudad, aquellos que, por su naturaleza, van a requerir para su ejecución una duración temporal superior a los cuatro años de mandato de una Corporación, la concurrencia financiera y operativa de otras instancias públicas y privadas, y la mejor comprensión ciudadana ante las molestias que pueden conllevar, hacen muy conveniente un amplio consenso político y ciudadano que mantenga la pervivencia en el tiempo del rumbo emprendido, asegure la constancia en los esfuerzos requeridos y anime la necesaria modificación de hábitos ciudadanos.
La movilidad de Zaragoza, orquestada con la del área metropolitana por el sistema de cercanías ferroviarias, se podía articular en torno exclusivamente a una red de tranvía por las calles que lo permitan, a una red de metro, a una red de autobuses, o a una combinación de dos de esos tres elementos, o de los tres conjuntamente. Personalmente, me encuentro entre los que piensan que ésta última posibilidad hubiera sido la más conveniente para Zaragoza. Pero en todo caso, eso era una cuestión a discutir, y precisamente en esa discusión, y en la posibilidad de llegar entre todos los partidos políticos y fuerzas sociales y ciudadanas a un punto de equilibrio en todas esas posibilidades consistía el consenso de la movilidad. Y ahí es donde se ha fracasado.
El Gobierno municipal, con el Alcalde a la cabeza, ha hecho justamente lo contrario. Ha asumido de forma unilateral y dogmática una premisa, el tranvía por el centro de la ciudad, y se ha negado a considerar cualquier otra posibilidad ni para el tranvía ni para ninguna otra combinación de los restantes elementos, intentando hacer creer a la opinión pública que su disposición a aceptar retoques de matiz en dicha premisa fundamental demostraba un amplio espíritu de consenso.
Que la catenaria del tranvía vaya por el aire o soterrada en algunas calles; que el giro del convoy se realice por una esquina o por la siguiente; o que las paradas se estipulen cada cuarenta o cincuenta metros, con ser asuntos interesantes, en modo alguno suponen la alteración de la premisa fundamental consistente en que el tranvía cruce el centro de la ciudad. Y en la negativa a entrar en esos detalles, que no alteran lo más mínimo el carácter estructurante de dicha premisa, fundamenta el Alcalde, sin razón, su acusación a la oposición de falta de voluntad de consenso.
Ante semejante fracaso político es comprensible que el Alcalde se esfuerce en intentar endosar a la oposición esa responsabilidad, como lo ha hecho de forma repetida incluso en los Plenos, apelando a su prerrogativa de cerrar él los debates, impidiendo por lo tanto la réplica, y obligando a la oposición a utilizar cualquier otro momento procedimental para esa réplica, como el que yo estoy haciendo en estos momentos.
Y, como digo, es comprensible el desasosiego del Alcalde porque cuando se emprende un proyecto de la envergadura de la transformación de la movilidad Zaragoza en torno a unas premisas en contra de las que se han pronunciado el 42% de los electores, la mitad de los colegios profesionales, la mitad de las asociaciones ciudadanas, algunos importantes sindicatos y todas las organizaciones empresariales es natural que sea esa situación, la de desasosiego, la que impere en el ánimo de quien la ha adoptado.
Porque el proyecto que se ha decidido, una línea de tranvía que cruza el centro de la ciudad, no solo no va a resolver ningún problemas, sino que va a crear muchos más y, lo que es peor, hipoteca seriamente el mejor desarrollo de la movilidad para el futuro
Esta ciudad necesitaba, y sigue necesitando, un proyecto de movilidad global que articule inteligentemente el metro, el tranvía y el autobús en toda la extensión de la ciudad, y no sólo en uno de sus ejes; que se incardine eficazmente con el sistema de cercanías, vertebrando realmente el entorno metropolitano, y que logre una moderna mutación de los hábitos ciudadanos de comportamiento, desde el respeto más escrupuloso a la libertad personal. Y que en torno a ese proyecto esté volcada la ciudad entera: los políticos, las instituciones y todos los colectivos ciudadanos y profesionales. Y con un proyecto de estas características y este grado de consenso se puede ir a buscar financiación al Gobierno central, a la Unión Europea, a las instituciones financieras, a las empresas privadas y a cualquier sitio, porque nadie niega el apoyo a una ciudad en marcha. Lo que hace falta es que la ciudad esté realmente en marcha y unida. Y este es el gran defecto de este proyecto. Este es el gran fracaso del Alcalde, y es perfectamente comprensible que se afane por echar la culpa a la oposición. La oposición y decenas de miles de zaragozanos saben que la dimensión de ese esfuerzo exculpatorio mide con bastante precisión la dimensión de su fracaso.
Hace tres años por estas fechas, con motivo de la presentación del Plan Intermodal del Transporte, al que luego me referiré, dijo el Alcalde, con énfasis, que después de la Expo lo más importante que se planteaba para esta ciudad era la Política de Movilidad; pues bien, no ha podido plantearse de peor forma, augurando con ese planteamiento la sombra más negra sobre el futuro de Zaragoza
Porque ni la actitud ni los argumentos que se han esgrimido para asumir la decisión que se ha adoptado están dotados de consistencia.
La implantación de un tranvía o un metro en cualquier ciudad no es nunca una decisión técnica sino estratégica, es decir, entra de lleno en el ámbito de la discrecionalidad política, y está dotada de todas las características que a lo político, en el sentido más profundo de la palabra, el que apela al arte de gobernar, corresponde. La perversión intelectual que ha estado manejando con fruición el Gobierno local en este asunto ha sido la de pretender presentarlo como una cuestión eminentemente técnica, dotándolo además del atractivo emocional que la técnica avanzada tiene, dando a entender de manera indirecta que quienes no comulgasen con sus planteamientos eran sencillamente iletrados o atrasados.
Este fue el planteamiento de fondo de aquellas jornadas realizadas en octubre de 2006, durante dos días, en las que el Gobierno hizo desfilar por el Auditorio todo un panel de eminentes y muy prestigiosos técnicos que cantaron al unísono las excelencias del tranvía, e incluso dedicaron media jornada entera a presentar las más hermosas fotografías de los últimos modelos de este medio de transporte, sin que ni una sola palabra ni un solo técnico se dedicase a glosar las bondades del metro o de cualquier otro sistema.
Tal ejercicio de propaganda, explicable en parte por la proximidad de las últimas elecciones, no contribuyó lo más mínimo a analizar con detenimiento las partes aprovechables del Plan Intermodal del Transporte, del que parecía extraerse como una lógica conclusión la bondad del tranvía, sino a complicar todavía más el planteamiento de la movilidad de Zaragoza y su entorno metropolitano, al presentar dicho Plan como la Biblia dogmática de cuanto en Zaragoza y su entorno había que hacer en esta materia.
Y nada más alejado de la realidad porque dicho Plan se elaboró después de adoptar la decisión del tranvía y con el pie forzado de que toda la intermodalidad que en la ciudad hubiera que plantear descansase sobre esta premisa. Ni una palabra sobre el metro hay en dicho Plan, ni siquiera para esa línea este-oeste que el Alcalde, comprendiendo el error, se apresuró a presentar por sorpresa en el debate del estado de la ciudad del mes siguiente para paliar, aunque solo fuera por la vía literaria, el equivocado planteamiento de fondo de toda la política de movilidad.
Se glosó con profusión en aquellas jornadas, y se glosa permanentemente, la categoría profesional de los técnicos que optan por el tranvía en contra del metro; categoría profesional con la que estoy completamente de acuerdo, pero se omitió, y se sigue omitiendo actualmente, decir que existen otros técnicos, de la misma categoría que los anteriores, que opinan justamente lo contrario y abogan por el metro en contra del tranvía, cayendo en esa manipulación intelectual a la que antes me refería.
Puede que aquellas jornadas consiguieran en parte el efecto buscado, pues ganó las elecciones el mismo equipo que las organizó, pero lo que en absoluto consiguieron, y se sigue sin conseguir, fue demostrar que el planteamiento de la movilidad de Zaragoza es acertado.
Pero además de todas estas consideraciones que llevo dichas, la decisión de la movilidad en tono al tranvía está dotada de otras peculiaridades políticas que no me resisto a comentar. Se trata de lo siguiente:
Tengo para mí la percepción de que el Alcalde es consciente de la hondonada política en la que se encuentra la movilidad de Zaragoza. No en balde, hace unos años, antes de que este asunto ocupase la primera línea de la atención pública, se mostró claramente partidario del metro para Zaragoza, alegando tan sólo que si no lo proponía era únicamente por su carestía, no por la ausencia de bondades para resolver los problemas de esta ciudad.
Por otra parte, sabido es que el paladín del tranvía durante la pasada Corporación, y en la campaña electoral de las últimas elecciones, no fue el grupo mayoritario del Gobierno de entonces, sino, precisamente, el minoritario, la CHA, que incluso llevó su fotografía a los carteles electorales. Y sabido es también, por éste y por otros asuntos de los que no quiero acordarme ahora, que el Alcalde estuvo siempre más dispuesto a llevarse la contraria a sí mismo que a su socio minoritario, al margen del interés que las decisiones pudieran tener para la ciudad, en un estilo de ejercicio del poder comprensible, aunque no compartible.
Y con ello se desemboca en el enrevesado sentido político de la situación actual consistente en que el grupo mayoritario del Gobierno se ve abocado, en unión con un socio que no quiso el tranvía, el PAR, a abanderar un proyecto de otro socio que ya no está en el Gobierno, y a hacerlo compatible con lo contrario, que, al parecer, es lo que el Alcalde deseaba, al margen de la carestía.
Pero hay todavía más cuestiones que ponen de manifiesto el desconcierto por el que navega la política de movilidad.
Existe en estos momentos un estudio de metro, no sé si finalizado o sin finalizar, por un importe creo recordar de un millón de euros, nacido no de la voluntad sincera del Gobierno de analizar la mejor red de metro para Zaragoza, sino de la mera intención coyuntural de salvar unos Presupuestos, que evidentemente no puede desembocar en el mejor planteamiento que el metro podría haber tenido para la ciudad porque es interferido por otro proyecto del mismo Gobierno, el del tranvía, que inevitablemente lo condiciona en sentido negativo. Así pues, el Gobierno demuestra que es capaz de actuar en una dirección y en la contraria al mismo tiempo, no solo manifestando desprecio por la lógica, sino por el gasto que esa actitud entraña, y al mismo tiempo predicar que no es posible recortar el gasto corriente.
Y hablando de gasto, es preciso recordar al Gobierno que en esta materia de grandes proyectos estratégicos estructurantes, lo más caro a largo plazo es no acertar. Y esa línea concreta de tranvía que se está poniendo en marcha no es un acierto: es un gran error.

Otros asuntos

Pasando a otros asunto, tengo que decir que Zaragoza, en este año que termina, se ha visto agobiada por un amontonamiento de obras que no responden ni a sus urgencias ni a su verdaderas necesidades; cuyos ciudadanos soportan unos impuestos abusivos al tiempo que tienen que padecer un deterioro continuo de su calidad de vida y de los servicios básicos urbanos; con un comercio empujado al deterioro en un porcentaje creciente de sus establecimientos; una administración municipal anclada en la ineficacia, y un Gobierno local insensible a los verdaderos problemas de los ciudadanos y dirigido por un alcalde que, instalado en la fantasía y de espaldas a la ciudad, solo se ocupa de lo que él piensa que pueda darle prestigio político. Y todo ello envuelto en un aparato de propaganda, pagado con fondos públicos, en un intento de anestesiar a los ciudadanos para que no perciban el verdadero perfil de la realidad.

Obras

Toda obra de mejora pública que se hace es siempre interesante y a la finalización de la misma, la ciudad, por lo general, se encuentra en una situación mejor que al principio. Pero el enjuiciamiento de una obra no puede hacerse nunca de manera aislada, sino en el contexto del conjunto de necesidades y dentro de un rango de prioridades.
Los más de cien millones de euros que el Plan Nacional de Empleo está espolvoreando por Zaragoza han dado lugar a un conjunto de obras que contempladas cada una de ellas en sí mismas resultan interesantes, pero consideradas en conjunto no responden ni a urgencias de Zaragoza ni a sus necesidades más perentorias, sino a la intención del Gobierno nacional de aparentar que se hace por el empleo lo que la incapacidad de su política económica no logra en su verdadero terreno, y ocultar de paso su falta de solución para el auténtico problemas de las ciudades españolas, que es la modernización del sistema de financiación municipal.
El caos que estas obras han ocasionado se encuentra agravado, en el caso de Zaragoza, por la superposición en el tiempo de otras obras, las del tranvía, que, a diferencia de las anteriores, no son ni individual ni colectivamente convenientes, sino todo lo contrario: claramente perjudiciales, como ya he comentado ampliamente.

Impuestos

Y todo esto, como digo, en un estado de imposición que en pocos años ha hecho que los zaragozanos vean doblados sus impuestos más importantes a pesar de que el Gobierno haya ideado cobrarlos por mitades para intentar que lo vean lo menos posible.

Calidad de vida

Y mientras esto sucede, la ciudad sigue sucia a pesar de tener una de las contratas de limpieza comparativamente más caras de España; la calidad del transporte público disminuye, la imprescindible reforma de la estructura de su red urbana no se aborda, y los parkings prometidos no se construyen, componiendo con ello, y con otras carencias en el mismo ramo, un panorama se servicios públicos negativo que en modo alguno puede compensarse con el positivo sistema de alquiler de bici puesto en marcha.
Todo esto no solo disminuye la calidad de vida de los zaragozanos en general, sino que deteriora seriamente una de las características más propias de toda ciudad: su vida comercial.

Comercio

Junto a la crisis económica, la insensibilidad del Gobierno local está agravando la situación del comercio en Zaragoza, de forma que, con la bajada de las ventas por encima en muchos casos del 50%, es muy posible que el número de puestos de trabajo creados por el Plan Nacional del Empleo termine por ser en nuestra ciudad menor que el número de desempleados creados por el cierre de comercios.
Mientras tanto, los mercadillos languidecen, el comercio de equipamiento personal en los barrios corre el riesgo de desaparecer, y el de equipamiento de hogar y alimentación ya ha desaparecido prácticamente.
Esta situación que afecta en Zaragoza a más de 15.000 comercios, que mantienen un total de unos 45.000 puestos de trabajo, puede ir deshaciendo por una lado la ciudad que se pretende construir por otro con los grandes acontecimientos, y terminar con lo que constituye un distintivo de nuestra ciudad, es decir, su continuidad comercial, que aquí existe de una forma que no se da en ninguna otra ciudad del norte de España

Administración

Mientras tanto la administración municipal sigue anclada en la ineficacia, con unos procedimientos y unos tiempos de concesión de licencias incompatibles con el dinamismo de la actividad empresarial y la creación de negocios; y sin que exista una verdadera voluntad de recortar el gasto corriente, como resulta imperativo para un saneamiento de las finanzas, aminorando el gasto superfluo que en este Ayuntamientos se ha dado, y se sigue dando, en proporciones muy considerables.

Gasto inútil

Y hablando de gasto superfluo, preciso detenerme brevemente para hacer una consideración sobre ciertos asuntos que justo hace un año enturbiaron gravemente la vida municipal.
Suele ser práctica habitual en la consideración económica de los presupuestos de las instituciones públicas distinguir con énfasis lo que se contempla como gasto corriente de lo que se contiene en el capítulo de inversión, abogando siempre por una reducción del primero en beneficio de un aumento de la segunda.
Este planteamiento, que es razonable y conveniente en términos generales, no agota toda la intensidad de la mirada que debe recaer sobre las cuentas públicas, porque una parte importante de lo considerado contablemente como gasto corriente es muy necesaria y, en consecuencia, su reducción resulta improcedente; y, por el contrario, una porción, a veces bastante abultada, de lo computado como inversión es perfectamente prescindible y, en consecuencia, se debiera desistir de ella.
Esto nos lleva a que junto con la dicotomía gasto corriente e inversión, debiera establecerse en paralelo la diferenciación entre gasto útil e inútil, y de la conjunción de ambos enfoques hacer posible un enjuiciamiento de las cuentas públicas más sensato del que viene siendo habitual.
Lo que sucedió con las obras del antiguo Seminario diocesano de Zaragoza, y lo que viene sucediendo en otros muchos gastos municipales, pone, a mi juicio, de manifiesto hasta qué punto la aplicación del criterio de utilidad comentado podría encarrilar la vida municipal zaragozana por una senda de mayor sensatez que la que actualmente lleva. Muy pocos dudan de que la recuperación de ese edificio hubiera podido realizarse con criterios de mayor austeridad en su planteamiento y de más alto rigor en su ejecución, de forma que se hubiera prescindido de ese afán de lujo que lo impregna todo y se hubiera evitado la alta desviación sobre el presupuesto inicial con que terminaron finalmente las obras.
Es cierto que ese lujo excesivo y ese coste de ejecución añadido que, por exigencias contables, figuraron en el capítulo de inversión la incrementan notoriamente, lo que añadido a circunstancias similares en algunas otras obras municipales pudo permitir al Gobierno presumir de que la inversión había llegado a un récord histórico en esta ciudad. Pero esa realidad contable no se corresponde con la realidad de la utilidad ciudadana que tras la cifra aletea, sino, en gran parte, con ese exceso de gasto inútil o simplemente prescindible, y en cuyo montante, ciertamente se está batiendo un récord histórico.
Despilfarrar, en la acepción vulgar de la palabra, significa precisamente eso: “gastar profusamente en alguna ocasión”. Por eso, cuando la oposición calificó políticamente de despilfarro ciertos gastos municipales, como todo lo relativo al Seminario, no sólo no estaba incurriendo en nada punible ante ningún tribunal, como torpemente se empeñó en decir el Alcalde, sino, al contrario, cumpliendo con la obligación democrática de intentar que el Gobierno actúe lo más acorde posible con los intereses de los ciudadanos y no con trasnochados conceptos de grandeza institucional. Pues la verdadera grandeza del ejercicio político, y su prestigio, no se miden por la calidad de las maderas que forran las paredes de los despachos ni por la finura de los mármoles que les dan sustento, sino por el acierto en la gobernación del pueblo.
Y cuando este ejercicio democrático y responsable de la labor de la oposición pretende ser acallado por el Gobierno, como lo fue entonces, amenazando con los tribunales de justicia, resulta inevitable el desagradable recuerdo de otros gobiernos y de otras épocas, afortunadamente superadas y de cuyo nombre no quiero acordarme, en las que no existía la libertad de expresión.
Y esta digresión sobre el gasto útil e inútil no se ciñe solo a la ejecución de obras, sino a otros muchos aspectos de la vida municipal entre los que podría destacarse de una manera particular la política exterior

Política exterior

Hoy en día nadie duda de la conveniencia de una adecuada política exterior en las ciudades. La creciente globalización económica, los acortamientos de distancias que vienen produciendo las modernas tecnologías de la comunicación, la tendencia general al abatimiento de fronteras, el papel motor del desarrollo que están adoptando las grandes aglomeraciones urbanas, y la extensión casi universal de la filosofía de la competitividad son algunas de las muchas razones que están impulsando a las grandes ciudades a desarrollar una activa política de relaciones exteriores que, sin perjuicio de la correspondiente a otros ámbitos institucionales, les permita abrir mercados, captar capitales, asumir grandes acontecimientos culturales o deportivos, y, en general, proyectar una imagen aglutinada de sus ventajas comparativas frente a todas las demás.
La política exterior en los dos años anteriores a la Expo ha estado razonablemente orientada primero a conseguir la candidatura y después a procurar el mejor éxito de la misma. No me voy a referir al éxito de esta segunda vertiente porque ya lo que comentado antes. Me importa ahora constatar que una vez acabada la Expo, la política exterior ha entrado en un desconcierto notable, confundiéndola con el mero hecho de viajar y dejándola en manos de una sociedad, Zaragoza Global, que no proporciona al Ayuntamiento ningún parámetro que permita evaluar la utilidad real de los viajes que los representantes municipales a través de ella realizan, sin perjuicio de la utilidad que puedan tener para la Cámara de Comercio.
Además, una cosa es la ejecución de la política de proyección exterior y otra su concepción y diseño. Y para esto último, el Ayuntamiento se dotó, por unanimidad, hace más de cuatro años de un órgano de gobierno específico, en cuyo seno tienen cabida todos los grupos municipales, de forma que la política que en él se concibiese y realizase estuviese dotada del suficiente consenso que le permitiera, por una parte, la necesaria supervivencia en el tiempo, por encima de las alternancias en la gobernación de la ciudad, y, por otra, la eficaz coordinación del amplio conjunto de actividades municipales que directa o indirectamente tienen que ver con la acción exterior
Ese órgano no ha funcionado nunca y, en su lugar, se ha creado la mencionada sociedad cuya utilidad, como acabo de decir, al margen de que esté todavía por demostrar, no agota en ningún caso las competencias de dicho órgano municipal.

Política de fomento

Y una política íntimamente relacionada con la anterior en muchos aspectos es la política de fomento en su vertiente captadora de empresas. Lamento tener que decir que la preocupación actual del Ayuntamiento de Zaragoza por la captación de empresas tiene un volumen rayano en lo inexistente, haciendo descansar toda su actividad en esta materia en una articulación con la Cámara de Comercio, interesante pero insuficiente, y careciendo de cualquier otra vía de actuación, privando con ello al Instituto Municipal de Empleo y Fomento Empresarial de su propia razón de ser, al mantenerlo como una mera carpa acogedora de actividades que antes se realizaban igualmente sin su existencia.
Las exigencias de una política rigurosa de captación de empresas obliga a concebir la proyección exterior no como una mera superposición de proyecciones sectoriales, sino como la presentación integrada, y con todos sus matices, de las distintas facetas de la ciudad, y, al mismo tiempo, requiere una amplia coordinación de actuaciones con las restantes instituciones públicas, con todas las organizaciones empresariales y sindicales, con los agentes sociales y culturales, y con todo el elenco de instituciones y empresas privadas que puedan, por su circunstancia o especificidad, aportar valor añadido al atractivo de la ciudad. Todo ello, como se puede apreciar, es algo muy distante del mero viajar juntos. Una tal conjunción de esfuerzos requiere el vigoroso e inteligente empuje de su Alcalde, y constituye, sin duda alguna, un auténtico banco de pruebas de su capacidad de liderazgo metropolitano que, hasta el momento, no se ha demostrado

Descentralización municipal

Otro asunto municipal de particular importancia para la calidad de vida de los zaragozanos es el referente a la descentralización municipal, en virtud de la cual los ciudadanos no tengan que desplazarse necesariamente al centro para resolver cualquier cuestión y puedan, incluso para asuntos de envergadura, realizarlos en instalaciones próximas a sus domicilios. Zaragoza ya es una ciudad suficientemente grande como para requerir con urgencia poner fin al actual sistema completamente centralizado de funcionamiento.
Las actuales juntas de distrito municipales tienen dos cometidos fundamentales: la participación ciudadana y la descentralización municipal.
En materia de participación ciudadana, las juntas están capacitadas para erigirse en canales de comunicación de los vecinos con el Gobierno en la doble dirección de elevar hasta el segundo las inquietudes y preocupaciones de los primeros, y viceversa, transmitir a los vecinos las respuestas del Gobierno. En este sentido, cuantos más canales de comunicación haya, mejor para el objetivo buscado, de forma que si en lugar de haber catorce juntas hubiera veintiocho podría duplicarse esa labor.
Pero de la misma forma que proclamo que son útiles para la participación ciudadana, proclamo igualmente que, en estos momentos, son inútiles para la otra función, la de desconcentración, y ello sencillamente porque carecen de las competencias adecuadas y del personal que esas competencias requeriría. Urge, por lo tanto abordar el proceso de reforma de las mismas, y en consecuencia de los distritos, para que, también en esta función, puedan cumplir con su cometido.
Esto obliga a establecer tres tipos de competencias municipales. En primer lugar, aquellas competencias que por su naturaleza global no pueden transferirse en modo alguno a los distritos; en segundo lugar, las que son completamente transferibles, de forma que los problemas que a ellas se refieran se resuelvan en los distritos y solo en los distritos; y en tercer lugar, una relación de competencias compartidas por el poder central del Ayuntamiento y los distritos.
Aplicado a la ciudad, sería un proceso similar al que se ha efectuado en España al pasar de un Estado centralista a otro autonómico. Todo esto supone un verdadero cambio en el funcionamiento municipal, pero es el cambio que está haciendo falta para que el Ayuntamiento sirva realmente mejor a los ciudadanos. Y para que las competencias transferidas por completo y las compartidas puedan ejercerse cabalmente es preciso también el traslado de funcionarios municipales de todo tipo a los distritos, de forma que en éstos pudieran existir equipos de ingenieros, arquitectos, abogados y demás.
Resulta impensable llevar a cabo esto en catorce distritos porque carecen del mínimo de población necesaria para que entren en juego las economías de escala que toda organización precisa, pero sí puede hacerse a base de dividir la ciudad en cuatro o cinco grandes distritos que por el volumen de población que cada uno de ellos tendría, en torno a los 150.000 habitantes, más que algunas capitales de provincia, justificaría con creces la operación. Este proceso de descentralización podría llegar a hacer que, aproximadamente, un 40% del Presupuesto municipal pasase a los distritos, con lo que podrían éstos contar con un presupuesto del orden de 50 ó 60 millones de euros.
El problema político que tiene esto, y, a mi juicio, la razón por la que no se aborda, es que supone un cambio profundo en el reparto de la estructura de poder dentro del Gobierno local, ya que algunas Delegaciones tendrían que desaparecer por completo, y es muy posible que el Alcalde no tenga ganas de meterse en problemas con su propio grupo municipal por esta cuestión. Pero para la ciudad sería muy conveniente

Dimensión metropolitana

Pero no solo la cotidianidad de la vida ciudadana está abandonada por el Gobierno en unos casos y mal enfocada en otros, sino también el planteamiento de las grandes cuestiones metropolitanas ve cómo pasa el tiempo sin que encuentren ningún tipo de acomodo. Ni la Ley capitalidad ni la articulación del área metropolitana están, a tenor de los resultados actuales, suficientemente impulsadas por el Gobierno, tratándose además de cuestiones que, por su envergadura, merecerían una atención especial del Alcalde, ya que sobre ellas gravita gran parte de la dimensión metropolitana de todo regidor de gran ciudad.

Ley de capitalidad

No me parece exagerado afirmar que uno de los mayores problemas que tiene actualmente el Estado español radica en el desequilibrio existente entre sus tres poderes ejecutivos, y sobre el hecho de que no parece que exista ninguna voluntad política de buscar solución.
Sabido es que la Constitución española consagra el Poder central, el autonómico y el local como poderes del Estado, separados y autónomos, sin perjuicio de su lógica coordinación y de los respectivos ámbitos competenciales propios, pero sin subordinación de ninguno de ellos a cualquiera de los demás. En este sentido, se puede decir con plenitud conceptual que los ayuntamientos son Estado y que el Poder local es un poder del Estado, no un poder subordinado al Estado.
Puede afirmarse con toda claridad que el intenso proceso descentralizador iniciado en España a partir de 1978 ha alcanzado su madurez, y este traspaso de competencias realizado hasta el momento en beneficio de las Comunidades Autónomas ha marcado un hito histórico, pudiendo calificarse de espectacular, tanto por su amplitud como por su rapidez. Con ello, España se ha puesto a la vanguardia de Europa en materia de descentralización, con unos beneficios sociales palpables en todos los órdenes que han contribuido, junto con otras causas, al hecho de que el nuestro sea el país europeo que más crecimiento ha experimentado en las últimas décadas, erigiéndose como ejemplo de modernidad y desarrollo.
Pero este notable avance en la configuración del Estado de las Autonomías, este éxito colectivo como nación, no ha tenido, por desgracia, un reflejo similar en el siguiente escalón territorial, los entes locales, cuya configuración se ha visto inalterada en todos estos años pasados, y cuya reforma, para llevarlos a ese punto de plenitud que reclama la Constitución, constituye la gran asignatura pendiente del actual régimen democrático, haciendo de la “segunda descentralización” la más apremiante de las urgencias políticas españolas.
Frente a la tesis nacionalista de que cuanto más aumente el Poder autonómico mejor irá la Comunidad respectiva, personalmente me encuentro entre los que sostienen que, lejos de esa afirmación, lo que verdaderamente garantiza la mejor vida de los ciudadanos no es el dislocado crecimiento de uno de los tres poderes en perjuicio de los dos restantes, sino el armonioso equilibrio entre los tres. Y esa armonía y ese equilibrio requieren, en estos momentos, una mengua del Poder autonómico en beneficio del local.
Y si todo esto es cierto para el conjunto de España, lo es todavía de una manera más acusada para Zaragoza por la singularidad de concentrarse en ella la mitad de la población de la Comunidad y albergar su entorno metropolitano cerca del 80% del PIB aragonés, siendo por ello particularmente urgente en nuestra Comunidad abordar dicho proceso.
En este contexto, la Ley de Capitalidad para Zaragoza tiene que constituir el marco de un proceso que permita llevar a cabo en nuestra ciudad ese mejor equilibrio entre los poderes autonómico y local, llevándose a efecto un traslado de competencias del Gobierno de Aragón al Ayuntamiento de Zaragoza, sin perjuicio de la necesaria reparación de viejos problemas de financiación y deudas existentes por competencias impropias o por lo que fuere, pero sin confundir lo uno con lo otro, y realizado todo en amplio consenso con la totalidad de las fuerzas políticas, o al menos de las más representativas.
Soy consciente de que es un proceso complejo y difícil, pero precisamente en estas dificultades se mide la dimensión política de un gobernante. No pretenden estas palabras que lo realice el Alcalde, pues es algo que en última instancia depende de las Cortes de Aragón, pero sí que abandere su necesidad y contribuya a allanar los problemas que puedan existir en su partido. Es éste también un campo en el que se ha puesto a prueba su dimensión metropolitana, con una nota claramente negativa hasta el momento.
Y el asunto es particularmente interesante además, porque la postura del actual Gobierno de Aragón se encuentra, en estos momentos, en las antípodas de lo que esta ley debe representar, como lo han demostrado las desafortunadas iniciativas legislativas recientes, al pretender precisamente lo contrario, es decir, cercenar la autonomía municipal y extender el carácter supramunicipal de algunas acciones, en un intento indisimulado de aumentar todavía más el Poder autonómico.
Y continuando con los grandes asuntos metropolitanos, debo referirme a la articulación del área metropolitana

Área metropolitana

Aragón cuenta con la normativa precisa para la regulación del área metropolitana de Zaragoza, pero tanto por condicionantes del proceso comarcalizador como por la ausencia de verdadera voluntad política pasan los años sin que esta necesidad se resuelva, condicionando con ello el mejor desarrollo de Zaragoza y su entorno.
Considero desfasado ya el concepto tradicional de área metropolitana como un territorio funcionalmente delimitado, porque no sería más que otra estructura administrativa, aprisionada entre lo regional y lo local, que no haría sino complicarlo todo sin resolver nada. Apartándome de ese planteamiento, soy partidario de la fórmula de área metropolitana llamada de “geometría variable”, a base de la constitución de consorcios para los grandes asuntos conjuntos de Zaragoza y los municipios circundantes, de forma que en cada consorcio se integren los municipios afectados, sin tener que ser los mismos en un consorcio u otro
Constituido ya el Consorcio Metropolitano del Transporte que, dicho sea de paso, no está resolviendo ningún problema, considero que es urgente la constitución de, al menos, dos consorcios más: uno para los asuntos relativos al medio ambiente, y otro para los referentes al agua, en concreto para la gestión de los residuos sólidos urbanos y para el ciclo integral del agua. Y eso, también sigue sin ser abordado.

Un desafío: el Aeropuerto

Y para terminar, quiero añadir a este balance la reflexión sobre uno de los grandes desafíos que, a mi juicio, tiene nuestra ciudad y al que no se le está prestando la atención necesaria. Se trata del Aeropuerto de Zaragoza.
Nadie niega la importancia del aeropuerto, pero nadie hace realmente nada sustancial por él.
No puedo dejar de reconocer que en los últimos meses nuestras instalaciones aeroportuarias se han transformado de forma apreciable, y que el aeropuerto, con su nueva terminal, ha mejorado su imagen y la calidad del servicio ofrecido a los usuarios. Pero con ser todo esto motivo de satisfacción, resulta, por desgracia, insuficiente, para cubrir el desafío que Zaragoza tiene planteado.
Hoy día, como tuvo el acierto de exponer en el Ayuntamiento de Zaragoza, Stjepan Mesic, el Presidente de la República de Croacia, al recibir la Llave de Oro de la Ciudad, el año pasado, hablando de la distancia entre Zagrev y Zaragoza, el tiempo de conexión se evalúa en unas unidades de medida completamente nuevas. Dijo Stjepan Mesic que él ya no medía las distancias en kilómetros, sino en horas de vuelo, que la única que seguía midiendo en kilómetros era la que hay desde su casa al aeropuerto.
Esta afirmación, que contiene una verdad comúnmente compartida hoy en día, debería suscitar la preocupación por nuestras conexiones aéreas y la necesidad de organizar con brío una auténtica política aeroportuaria para Zaragoza que consiga desbloquear la situación actual, y lograr para nuestro aeropuerto no sólo un salto cuantitativo, sino cualitativo, abriéndole a una dimensión completamente inexistente en estos momentos. Porque Zaragoza no será nunca una verdadera ciudad internacional si no cuenta con un aeropuerto internacional que pueda unirla en dos horas, o poco más, con cualquier ciudad europea, y le permita tener con facilidad conexión intercontinental.
Zaragoza está experimentando ya las ventajas que el AVE le proporciona como punto central entre Madrid y Barcelona, pero no se ha planteado todavía la extensión de estas ventajas terrestres que la alta velocidad aporta al ámbito de sus conexiones aéreas. Con un adecuado planteamiento de la segunda estación del AVE, Zaragoza podría convertirse en aeropuerto de desconcentración simultánea de Madrid y Barcelona para todo tipo de vuelos, incluidos los intercontinentales. La calidad de sus pistas, consideradas técnicamente entre las mejores de Europa, las condiciones de su orografía, la amplitud de terrenos circundantes, y la singularidad de su posición estratégica hacen que esta afirmación tenga una potencialidad que podría tomar cuerpo si tras ella hubiera una decidida exigencia aragonesa y zaragozana. Y esa estrategia brilla por su ausencia.
Y para terminar, y como puntos sobresalientes del balance que hago de la política municipal de Zaragoza en este año 2009 que termina podría resumirlo en dos ideas centrales. Ha sido el año en que se ha puesto de manifiesto el desconcierto del Alcalde, y se ha comenzado el proyecto que supone el error estratégico más grave para el desarrollo de la movilidad de la ciudad y que más hipoteca su futuro: el tranvía

El mayor error del Alcalde Belloch

diciembre 21, 2009

En el pasado debate sobre el estado de la ciudad de Zaragoza se puso claramente de manifiesto la profunda contradicción que existe en la política de movilidad de su Gobierno municipal y el desconcierto en que la misma está instalada.
Me encuentro entre los zaragozanos que piensan que después de la Exposición Internacional de 2008, el planteamiento de la movilidad de Zaragoza es el asunto más importante que tiene su Corporación y, a la larga, mucho más decisivo para la ciudad que aquel acontecimiento. Y en esta cuestión tan capital, el Gobierno municipal se encuentra encerrado en la prisión de sus errores y atenazado por un desasosiego que le induce a dar pasos que le enredan todavía más en la madeja de sus propias contradicciones.
Reconoció el Alcalde de forma solemne en aquel debate que la movilidad de Zaragoza gira, y girará en el futuro, en torno al autobús urbano. Y para que el autobús cumpla hoy de la mejor forma posible con su función, es preciso, como han reconocido todos los responsables que han estado al frente de dicho servicio, transformar la estructura de su red urbana para adecuarla a la nueva realidad de la ciudad. Pues bien, la línea de tranvía aprobada impide realizar esa transformación hasta el año 2015, con lo cual, lo que pretende ser una solución, el tranvía, se convierte precisamente en aquello que lo hace imposible.
Por otra parte, el Plan Intermodal del Transporte, que se presentó en su día como el gran documento para reflexionar sobre la mejor solución para la movilidad de Zaragoza, y que se considera hoy por el Gobierno como la “Biblia municipal” en dicha materia, es básicamente lo contrario de lo que pretende. Porque no surgió para buscar la mejor solución, sino para arropar doctrinalmente una solución previamente adoptada, el tranvía, descartando por completo el metro. Pues bien, apelando a dicha “Biblia” se pretende ahora precisamente un línea de metro, sin ningún estudio global previo, como si poner en marcha sistemas de movilidad de alta capacidad fuera algo similar a colocar muebles, que pueden ponerse uno detrás de otro sin mayor problema y cambiarlos de sitio cuando se desee.
Cuando una ciudad tiene tranvía y se desea que disponga también de metro, éste tiene necesariamente que proyectarse condicionado por el tranvía preexistente, viéndose privado por ello de su máxima virtualidad. Y lo mismo sucede al revés. Al instalar el tranvía en una ciudad que cuenta ya con metro, es el trazado de aquel el que tiene que condicionarse a lo existente, viéndose igualmente impedido de alcanzar su mejor funcionalidad.
Pero cuando en una ciudad carece de ambos sistemas y se desean los dos, se encuentra en condiciones de proyectarlos de manera conjunta y armoniosa, de forma que entre ambos se consiga ese óptimo que resulta imposible cuando uno está preconcebido sobre otro.
Y en esa situación envidiable se encontraba Zaragoza hace unos meses, hasta que el Alcalde decidió lanzarse al absurdo, y dar salida a ese capricho llamado tranvía, y arruinar de paso la potencialidad máxima de un sistema combinado de ambos: metro y tranvía.
Ese es, a mi juicio, el mayor error estratégico del Alcalde Belloch, y constituye al mismo tiempo la gran ocasión perdida en Zaragoza para diseñar un planteamiento global de la movilidad acorde con las mejores soluciones de presente y de futuro.
Ante esta situación, es comprensible que el Alcalde ande desasosegado y pretenda anestesiar la percepción de los zaragozanos apelando a grandes acontecimientos ciudadanos que les distraigan de reflexionar serenamente sobre sus graves errores estratégicos en la gobernación de Zaragoza

Elmayor error del Alcalde Belloch

diciembre 21, 2009

En el pasado debate sobre el estado de la ciudad de Zaragoza se puso claramente de manifiesto la profunda contradicción que existe en la política de movilidad de su Gobierno municipal y el desconcierto en que la misma está instalada.
Me encuentro entre los zaragozanos que piensan que después de la Exposición Internacional de 2008, el planteamiento de la movilidad de Zaragoza es el asunto más importante que tiene su Corporación y, a la larga, mucho más decisivo para la ciudad que aquel acontecimiento. Y en esta cuestión tan capital, el Gobierno municipal se encuentra encerrado en la prisión de sus errores y atenazado por un desasosiego que le induce a dar pasos que le enredan todavía más en la madeja de sus propias contradicciones.
Reconoció el Alcalde de forma solemne en aquel debate que la movilidad de Zaragoza gira, y girará en el futuro, en torno al autobús urbano. Y para que el autobús cumpla hoy de la mejor forma posible con su función, es preciso, como han reconocido todos los responsables que han estado al frente de dicho servicio, transformar la estructura de su red urbana para adecuarla a la nueva realidad de la ciudad. Pues bien, la línea de tranvía aprobada impide realizar esa transformación hasta el año 2015, con lo cual, lo que pretende ser una solución, el tranvía, se convierte precisamente en aquello que lo hace imposible.
Por otra parte, el Plan Intermodal del Transporte, que se presentó en su día como el gran documento para reflexionar sobre la mejor solución para la movilidad de Zaragoza, y que se considera hoy por el Gobierno como la “Biblia municipal” en dicha materia, es básicamente lo contrario de lo que pretende. Porque no surgió para buscar la mejor solución, sino para arropar doctrinalmente una solución previamente adoptada, el tranvía, descartando por completo el metro. Pues bien, apelando a dicha “Biblia” se pretende ahora precisamente un línea de metro, sin ningún estudio global previo, como si poner en marcha sistemas de movilidad de alta capacidad fuera algo similar a colocar muebles, que pueden ponerse uno detrás de otro sin mayor problema y cambiarlos de sitio cuando se desee.
Cuando una ciudad tiene tranvía y se desea que disponga también de metro, éste tiene necesariamente que proyectarse condicionado por el tranvía preexistente, viéndose privado por ello de su máxima virtualidad. Y lo mismo sucede al revés. Al instalar el tranvía en una ciudad que cuenta ya con metro, es el trazado de aquel el que tiene que condicionarse a lo existente, viéndose igualmente impedido de alcanzar su mejor funcionalidad.
Pero cuando en una ciudad carece de ambos sistemas y se desean los dos, se encuentra en condiciones de proyectarlos de manera conjunta y armoniosa, de forma que entre ambos se consiga ese óptimo que resulta imposible cuando uno está preconcebido sobre otro.
Y en esa situación envidiable se encontraba Zaragoza hace unos meses, hasta que el Alcalde decidió lanzarse al absurdo, y dar salida a ese capricho llamado tranvía, y arruinar de paso la potencialidad máxima de un sistema combinado de ambos: metro y tranvía.
Ese es, a mi juicio, el mayor error estratégico del Alcalde Belloch, y constituye al mismo tiempo la gran ocasión perdida en Zaragoza para diseñar un planteamiento global de la movilidad acorde con las mejores soluciones de presente y de futuro.
Ante esta situación, es comprensible que el Alcalde ande desasosegado y pretenda anestesiar la percepción de los zaragozanos apelando a grandes acontecimientos ciudadanos que les distraigan de reflexionar serenamente sobre sus graves errores estratégicos en la gobernación de Zaragoza